Incendio y asbesto en el Metro

Con los antecedentes disponibles, el incendio ocurrido el 27 de julio de 2026 en la estación Santa Isabel no permite afirmar que pasajeros, trabajadores o bomberos hayan inhalado fibras de asbesto, pero tampoco permite descartarlo. Eso solo puede determinarse con mediciones oportunas, análisis de aire, polvo y residuos, y la publicación completa de sus resultados, lo que no ha sucedido.

Lo que sí puede afirmarse es mucho más grave: Metro de Santiago sabía desde hacía años que sus trenes NS-74 contenían asbesto; acababa de someter el convoy siniestrado a una mantención mayor destinada a prolongar su vida útil; el fuego destruyó completamente un coche y alcanzó otros dos; la emergencia produjo una enorme cantidad de humo, dejó once lesionados y movilizó a cerca de doscientos bomberos; y, aun así, las primeras declaraciones institucionales se orientaron a descartar el peligro antes de que se conociera públicamente un solo informe técnico que permitiera hacerlo.

Por Claudio Masson.- No es una empresa privada cualquiera. Metro es íntegramente estatal —desde diciembre de 2024, 64,25% del Fisco y 35,75% de Corfo—, transporta diariamente a millones de personas y administra infraestructura esencial. Su obligación no se limita a mantener los trenes circulando ni hacer dinero puesto que es un servicio: Metro debe proteger a los usuarios, informar con transparencia y anteponer la salud pública a la continuidad operacional y al resguardo de su reputación.

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Con los antecedentes disponibles, el incendio ocurrido el 27 de julio de 2026 en la estación Santa Isabel no permite afirmar que pasajeros, trabajadores o bomberos hayan inhalado fibras de asbesto, pero tampoco permite descartarlo. Eso solo puede determinarse con mediciones oportunas, análisis de aire, polvo y residuos, y la publicación completa de sus resultados, lo que no ha sucedido.Lo que sí puede afirmarse es mucho más grave: Metro de Santiago sabía desde hacía años que sus trenes NS-74 contenían asbesto; acababa de someter el convoy siniestrado a una mantención mayor destinada a prolongar su vida útil; el fuego destruyó completamente un coche y alcanzó otros dos; la emergencia produjo una enorme cantidad de humo, dejó once lesionados y movilizó a cerca de doscientos bomberos; y, aun así, las primeras declaraciones institucionales se orientaron a descartar el peligro antes de que se conociera públicamente un solo informe técnico que permitiera hacerlo.Prensa y registros audiovisuales

El incendio comenzó en un tren NS-74 detenido en la estación Santa Isabel, en plena hora punta. Según testimonios recogidos por La Tercera, los pasajeros esperaron varios minutos mientras el humo invadía la estación; tras escuchar explosiones y ver una llamarada, algunos descendieron por su cuenta a las vías y caminaron por los túneles hacia Irarrázaval. Metro sostiene que activó sus protocolos; los pasajeros describen una evacuación caótica y, al menos inicialmente, sin conducción visible. Leonardo Vargas, uno de ellos, relató a Las Últimas Noticias haber esperado entre siete y diez minutos sin guardias ni instrucciones, y haber dudado —pensando que era “mejor morir ahogado por el humo que electrocutado”— antes de bajar a las vías y caminar hacia Irarrázaval, donde recién entonces vio guardias de Metro.

El balance definitivo de Bomberos fue de once lesionados por inhalación de humo —cinco trabajadores de Metro, dos bomberos y cuatro civiles, entre ellos un lactante—, con un coche destruido en un 100% y participación de catorce compañías (BioBioChile · La Tercera) Esa noche, sin embargo, tanto el delegado presidencial Germán Codina como la gerenta de Operaciones de Metro, Pamela Barros, habían declarado que “no habría lesionados” o que “no tenemos lesionados entre nuestros clientes”, reconociendo a lo sumo tres afectaciones respiratorias menores. El balance final contradice esa primera versión y vuelve ofensiva la posterior minimización de los afectados como simple “molestia respiratoria”. (CNN Chile)

También resulta insostenible la afirmación del doctor Daniel Skorka, de la Universidad Central, en un reportaje de Meganoticias: que la ausencia de irritación respiratoria inmediata haría “muchísimo más baja” la probabilidad de complicaciones futuras. Eso confunde irritación aguda —causada por el humo— con la inhalación de asbesto, que puede no dar síntomas inmediatos y derivar en mesotelioma, cáncer pulmonar o asbestosis décadas después.

Días más tarde, el propio Skorka fue más matizado en una nota para The Clinic: pidió que quienes inhalaron el humo “queden en seguimiento” y consulten “precozmente” ante síntomas, lo opuesto a la tranquilidad sin control transmitida en televisión. (Meganoticias/Instagram · The Clinic)

Metro sabía que los trenes contenían asbesto

La presencia de asbesto en los NS-74 no se descubrió después del incendio. En una consulta de 2019 hecha por Subterráneos de Buenos Aires y publicada por ALAMYS, Metro reconoció que sus 246 coches NS-74 contienen en sus cajas un aislante llamado Insonastic “con asbesto no friable entre sus componentes”, y describió un proyecto para disponer finalmente de 76 carrocerías, con presupuesto de US$6,9 millones y primera etapa entre 2020 y 2026. Consultada por procedimientos específicos para mantener una flota con asbesto, Metro respondió: “No aplica”. (Respuestas a la consulta de SBASE)

Siete años después, en lugar de conocer el resultado de ese plan, el tren incendiado acababa de salir de un overhaul que, según Metro, garantizaba las condiciones para operar. La coexistencia de un proyecto para eliminar carrocerías con otro para prolongar su servicio exige explicaciones que Metro no ha dado: cuántos carros fueron efectivamente retirados, qué pasó con el presupuesto, y por qué el retiro de la flota aparece ahora proyectado recién entre 2031 y 2035.

El 2 de agosto, el presidente de Metro, Patricio Rey, confirmó a Diario Financiero que los NS-74 —24 convoyes aún en servicio— dejarán de operar “hacia 2030”, defendiendo su “tasa de confiabilidad muy alta”, pero reconociendo que “no es posible garantizar” que un episodio como Santa Isabel no se repita. Y en 2015, al oponerse a proteger un NS-74 como patrimonio, Metro había justificado mantenerlos en servicio como un “importante ahorro presupuestario” frente al costo de reemplazarlos. (Expediente CMN)

“Encapsulado” no es una palabra mágica

Metro y la Seremi de Salud repitieron que, en condiciones normales, el asbesto “encapsulado” no representa riesgo. Eso puede ser cierto bajo condiciones estrictas —material íntegro, sin perforaciones ni golpes—, pero Santa Isabel no fue una condición normal: fue un incendio que destruyó completamente un coche. El Insonastic se aplicaba en pisos, paredes y techos de la carrocería, según fuentes técnicas francesas, lo que desmiente la versión posterior de Metro de que el asbesto estaría solo en el techo. (Demoldiag)

La literatura sobre incendios con asbesto es clara: el fuego puede degradar los revestimientos que ligan las fibras y liberarlas al aire, al polvo o al hollín; un incendio accidental no es un horno controlado, así que no puede presumirse que todo el material quedó intacto ni que fue inocuizado. (Health Protection Agency) Esto no prueba que alguien haya inhalado asbesto. Prueba que Metro no podía descartar esa posibilidad invocando el estado anterior del material. Y no habría sido la primera vez: el ingeniero Ariel López sostiene que en septiembre de 2025 ya se había quemado asbesto en la estación San Joaquín, sin mascarillas para quienes atendieron el siniestro ni aviso a los pasajeros. The Clinic

Informaron tarde a Bomberos

La noche del incendio, el comandante de Bomberos declaró que el lugar quedaría “prácticamente” libre de humo, una conclusión técnicamente improcedente. Tres días después se supo que las compañías debieron someter sus equipos a descontaminación preventiva, y el propio comandante reconoció: “A nosotros nos informaron, no en el momento, el tema del asbesto”. Metro conocía la presencia de asbesto desde antes de la emergencia, pero quienes combatieron el fuego no fueron advertidos a tiempo: fotografías muestran personal trabajando con el rostro descubierto.

La estación no estaba simplemente “dañada”

Carlos Melo, gerente de Metro, anunció que Santa Isabel reabriría con los usuarios pudiendo usarla “con total normalidad”. La reapertura fue después suspendida, y se observó a trabajadores con overoles desechables y protección respiratoria. La palabra “normalidad” fue usada como sustituto de la evidencia: un lugar no se vuelve inocuo solo porque ya no hay llamas, y una medición tomada después de ventilar y limpiar no reconstruye lo ocurrido durante el incendio. (Horn et al). Para sostener que no hubo asbesto en suspensión, Metro debiera publicar el monitoreo completo: método, puntos, horarios, laboratorio y resultados.

Una empresa verde solo para los inversionistas

En 2024 Metro creó un Marco de Financiamiento Verde que declara compromisos de transparencia, gestión de riesgos y economía circular. (Sustainalytics) No es una empresa sin recursos: en 2025 registró ingresos por $635.751 millones y activos por más de $7,35 billones —el proyecto de US$6,9 millones para disponer las 76 carrocerías era perfectamente abordable. (SEP) La sostenibilidad no puede ser solo un lenguaje para inversionistas: economía circular también significa retirar residuos peligrosos, y transparencia significa publicar mediciones, no ofrecer conclusiones sin datos.

Buenos Aires: el contraste que deja a Metro sin excusas

El Subte de Buenos Aires demuestra la distancia entre reconocer el asbesto y gestionar el peligro: desde 2018 una comisión inspecciona trenes y estaciones, ha analizado miles de muestras, y la ciudad publica mediciones preventivas cada seis meses. El contraste con Santiago es brutal: Metro no ha exhibido inventario, mediciones históricas ni calendario verificable de eliminación. Buenos Aires demuestra que los procedimientos existen. La pregunta que deja a Metro sin excusas: ¿por qué en Santa Isabel se prefirió tranquilizar antes que medir, documentar y publicar?

Lo que Metro y el Estado deben responder

La ciudadanía tiene derecho a conocer:

el inventario actualizado de trenes y componentes con asbesto, y la ubicación exacta del Insonastic en los NS-74;
el estado de ejecución y los gastos del plan 2020-2026;
la identidad del tren siniestrado y los procedimientos utilizados durante su overhaul;
el momento en que Metro informó a Bomberos sobre el asbesto;
los resultados íntegros de los muestreos de aire, polvo, superficies y residuos;
el procedimiento de limpieza y el certificado que permitió la reapertura;
el registro de personas potencialmente expuestas y el programa de vigilancia sanitaria para quienes intervinieron;
un cronograma definitivo, financiado y auditable para retirar la flota con asbesto.

El número de personas potencialmente expuestas —pasajeros, trabajadores, bomberos, personal de salud— es incierto pero no menor. El Estado tiene el deber de identificarlas, informarles y conservar antecedentes relevantes.

El silencio administrativo y la transparencia

El Gobierno no debería esperar una solicitud de Ley de Transparencia: debería mostrar resultados. La Constitución asegura el derecho a la salud y a un medioambiente libre de contaminación, y el Acuerdo de Escazú obliga a divulgar inmediatamente toda información relevante ante una amenaza inminente para la salud pública. Frente a un tren con asbesto destruido por el fuego, el deber estatal no era tranquilizar con afirmaciones generales, sino informar qué se sabía, qué no se sabía y qué precauciones debían tomarse.

La combinación de antecedentes disponibles —asbesto reconocido en el tren, revestimiento sometido al fuego, destrucción extensa, descontaminación posterior— configura una hipótesis técnicamente fundada de liberación de fibras. Ante eso, la carga de explicar y documentar corresponde a Metro y a la autoridad sanitaria, no a los pasajeros. Una medición hecha después de ventilar y aplicar agua no reconstruye la concentración del momento crítico, y usarla para descartar retrospectivamente toda exposición sería científicamente engañoso.

Corresponde además identificar a quienes estuvieron presentes y ofrecerles evaluación médica financiada públicamente, no como promesa de un examen infalible sino como registro y seguimiento basado en evidencia. Las personas afectadas tienen derecho a recurrir ante los tribunales por falta de servicio, aunque cualquier demanda deberá acreditar incumplimiento, daño y relación causal —por eso el ocultamiento o la pérdida de registros serían especialmente graves. Y queda una pregunta de justicia territorial: los NS-74, los trenes más antiguos y con asbesto reconocido, circulan por las líneas 2 y 5; Metro debe publicar los criterios de esa asignación y explicar por qué el riesgo residual se concentra ahí.

¿Merecemos este trato?

Metro de Santiago es, con razón, motivo de orgullo para muchos chilenos. Justamente por eso debe someterse a un estándar más alto, no protegerse de las preguntas incómodas. El incendio de Santa Isabel no demuestra que alguien desarrollará cáncer. Lo que demuestra es una cadena intolerable de conocimiento previo, postergación, información tardía y minimización posterior: Metro sabía que los trenes contenían asbesto, sabía que existía un plan para retirar carrocerías, sabía que el convoy había sido intervenido para prolongar su servicio, y sabía, mientras ardía, que los equipos de emergencia ingresaban a un lugar con un material carcinógeno.

Este episodio se suma a otras emergencias previsibles que dejan la misma sensación: el Estado reacciona después del daño, administra comunicacionalmente la crisis y exige confianza sin entregar la información necesaria. La seguridad no es una declaración corporativa. Se demuestra con prevención, mediciones, transparencia y responsabilidad. Todo lo demás es propaganda.

El Estado no puede pedir confianza mientras reserva la evidencia, ni invocar la normalidad después de un accidente mayor. Su primera obligación es proteger la vida, la salud y el derecho de las personas a saber a qué fueron expuestas. El incendio no terminó cuando se apagaron las llamas. Terminará cuando se publique toda la información, se identifique a quienes pudieron estar expuestos, se asuman las responsabilidades y el último tren con asbesto deje definitivamente de transportar pasajeros.

Bibliografía de base

Documentos de Metro, ALAMYS y antecedentes ferroviarios

Respuestas consulta SBASE sobre presencia y gestión de asbesto en sistemas ferroviarios — ALAMYS/SBASE, consulta de 2019, publicada en 2021, pp. 9-11.
Información relevante para inversionistas — Metro de Santiago.
Marco de Financiamiento Verde — Metro de Santiago, febrero de 2024.
Memoria Integrada 2025 — Metro de Santiago.
Informe financiero a diciembre de 2025 — Sistema de Empresas Públicas, 2026.
Metro Green Financing Framework Second-Party Opinion — Sustainalytics, febrero de 2024.
Registro de propiedad de Metro S.A. ante la Comisión para el Mercado Financiero — Metro de Santiago.
De l’amiante dans les matériels roulants ferroviaires — Demoldiag, 30 de noviembre de 2018.
Désamianter avec un train d’avance [«Eliminación de amianto con un paso de ventaja»] — Ravallec, Céline. Travail & Sécurité: le mensuel de l’INRS pour la prévention des risques professionnels, N.º 814, marzo de 2020, pp. 28-35. Institut national de recherche et de sécurité (INRS). Fotografías de Gaël Kerbaol.