Por Claudio Masson.- En marzo de 2014, Alstom anunció que Metro de Santiago le había adjudicado un contrato por aproximadamente US$300 millones de 2014 para modernizar integralmente 35 trenes NS-74. El programa incluía nuevos equipos de tracción, convertidores estáticos, sistemas de comunicación, puertas, interiores y aire acondicionado. El plazo anunciado apuntaba a completar el trabajo en 2018 y a prolongar la vida útil de los trenes en unos veinte años.
Ese proyecto se vio truncado debido al hallazgo de grandes cantidades de asbesto no friable en las carrocerías de los trenes NS-74. El problema no era solamente la presencia del mineral ya que una modernización integral obligaba a desmontar, cortar y modificar componentes de los coches. Esas operaciones podían alterar el revestimiento que contenía las fibras y convertir un material hasta entonces confinado en una fuente de exposición para los operarios.
Por eso, tratar los carros requería instalaciones y procedimientos de control muy exigentes: zonas confinadas con presión negativa, filtros de alta eficiencia, humectación durante los cortes, protección respiratoria, duchas y descontaminación de trabajadores, manejo especializado de residuos y filtración del agua de limpieza. No eran medidas accesorias. Aumentaban el costo del proyecto, extendían los plazos e imponían un riesgo laboral que Alstom no podía ignorar.
Ver también: Incendio y asbesto en el Metro: crónica de una confianza perdida
Así la pedestre afirmación de que el asbesto de los NS-74 estaba “encapsulado” no puede leerse aislada de un antecedente oficial que no es de conocimiento público. En junio de 2019 Metro ingresó una consulta de pertinencia solicitando a la Dirección Regional del SEA que se pronuncie sobre la pertinencia de ingreso al SEIA del Proyecto «Disposición Final Coches NS-74», el cual consistía en el almacenamiento temporal, reducción del volumen de las cajas de coches NS-74 y traslado para disposición final en un relleno sanitario o de seguridad, según correspondiese.
El documento estableció que Metro había identificado asbesto no friable tanto en el revestimiento interior de los coches como en determinadas zonas bajo bastidor. También señala que la flota comprendía 246 coches fabricados entre 1973-1975 y 1981, y que la empresa proyectaba retirar de operación y dar de baja 76 de ellos, a un ritmo de seis coches mensuales. Era, por tanto, un retiro parcial, cercano al 31 % de la flota declarada: 170 coches quedaban fuera de ese proceso de disposición final, en distintas condiciones, incluidos coches que continuaban en operación.
No se trataba de una disposición simbólica, sino de un tratamiento especializado de una parte de la flota. El proyecto contemplaba una burbuja de contención con presión negativa para impedir la salida de fibras; extractores con prefiltros y filtros de alta eficacia; monitoreo permanente de la depresión; un túnel de descontaminación para trabajadores; zona sucia, duchas y zona limpia; aspiración HEPA; humectación durante los cortes; encapsulantes líquidos; análisis de peligrosidad; transporte autorizado de residuos y filtración del agua utilizada en duchas y limpieza antes de su descarga.
La resolución concluyó que el proyecto no requería ingresar obligatoriamente al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. No aprobó una operación libre de controles ni eximió a Metro del cumplimiento de la normativa sanitaria y ambiental. Por el contrario, dejó expresamente establecido que la veracidad de los antecedentes era responsabilidad exclusiva de la empresa y que debía obtener todas las autorizaciones sectoriales necesarias.
Solo este antecedente vuelve insostenible la retórica posterior. Si, para desarmar y disponer las carrocerías, Metro consideraba indispensable un recinto hermético, presión negativa, filtros, descontaminación y control del agua, ¿con qué fundamento pudo sostener que el incendio de un coche completo no requería exhibir inmediatamente mediciones de aire, polvo, residuos y superficies?
El programa de 2014 no era una mantención cosmética. Su alcance incluía tracción, convertidores, comunicaciones, puertas, interiores y aire acondicionado, con el propósito de prolongar la vida útil de 35 trenes NS-74 por unos veinte años. La interrupción de ese programa, frente a la presencia de grandes cantidades de asbesto en las carrocerías, no puede presentarse como un ajuste rutinario: afectaba una intervención profunda sobre la misma flota que Metro, años después, proyectó desarmar bajo condiciones de máxima contención.
En su columna de opinión en Cooperativa, el ingeniero Ariel López sostiene que ese programa fue paralizado por Alstom luego de que, durante la intervención del primer tren, se descubrieran grandes cantidades de asbesto. La denuncia permite entender por qué la modernización profunda de los NS-74 se volvió inviable: desmontar, cortar, lijar y modificar esas carrocerías implicaba alterar el revestimiento que contenía las fibras y convertirlo en una fuente de exposición para los operarios.
La solución que Metro sí formalizó: retirar 76 coches
El 16 de marzo de 2020, después de nueve meses de tramitación, el Servicio de Evaluación Ambiental de la Región Metropolitana dictó la Resolución Exenta N.º 0162 sobre el proyecto de Metro denominado “Disposición Final Coches NS-74”. Allí quedó registrado que la empresa había identificado asbesto no friable en revestimientos interiores y en determinadas zonas bajo bastidor.
El retiro se proyectaba a razón de seis coches mensuales, pero la burbuja sólo podía procesar dos cajas al mes. El acopio temporal no era, por tanto, una cuestión secundaria: era una condición estructural del proyecto. Cada caja pesaba 9,5 toneladas y el expediente estimó hasta 19,05 toneladas mensuales de residuos peligrosos, incluidos los filtros del lavado. Se trataba de planchas y segmentos provenientes de carros con Insonastic y otros materiales potencialmente contaminados, inmovilizados durante el corte mediante látex vinílico, solución gomosa o resina vinílica.
El agua formaba parte del problema, no de una operación de aseo menor. Metro calculó 206 m³ mensuales de agua de limpieza de la burbuja, además de 34,2 m³ mensuales provenientes de las duchas de los trabajadores. Esa cifra vuelve imposible tratar como un detalle la pregunta que dejó el incendio: el agua utilizada por Bomberos y luego en la limpieza de Santa Isabel pudo arrastrar asbesto, hollín y productos de combustión. No se transparentó dónde fue a dar ni bajo qué control se manejó.
| Componente del proyecto | Qué revela sobre el riesgo |
| Contención | Burbuja con presión negativa, extractores con prefiltros y filtros de alta eficacia, y monitoreo permanente de la depresión. |
| Trabajadores | Túnel de descontaminación, zonas sucia, de duchas y limpia; limpieza con métodos controlados y manejo de elementos de protección contaminados. |
| Intervención | Humectación durante los cortes y uso de encapsulantes líquidos para disminuir la liberación de fibras durante la reducción de volumen. |
| Residuos y agua | Análisis de peligrosidad, transporte autorizado, disposición final y filtración del agua usada en duchas y limpieza antes de descargarla. |
El SEA concluyó que ese proyecto no debía ingresar obligatoriamente al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. No aprobó una operación libre de controles ni liberó a Metro de cumplir la normativa sanitaria y ambiental: dejó expresamente establecida la responsabilidad exclusiva de la empresa por la veracidad de los antecedentes y por la obtención de las autorizaciones sectoriales necesarias. Pero el proyecto dejó indeterminado un punto esencial: Metro sabía que las cajas contenían asbesto antes del corte y, sin embargo, postergó para después de segmentarlas el análisis que decidiría qué planchas serían consideradas peligrosas. Según el resultado, los residuos podían ser enviados por un tercero autorizado a un relleno de seguridad o a una vía de disposición no peligrosa.
A esa ambigüedad se suma la opacidad de las intervenciones posteriores. Metro, con recursos propios, continuó emprendiendo acciones de reparación y overhaul sobre coches como el que se incendió en Santa Isabel, pese a que tenía antecedentes de que esos carros contenían cantidades importantes de asbesto y de que intervenirlos requería precauciones extraordinarias. No existe acreditación pública de las medidas específicas adoptadas en esas reparaciones para controlar el asbesto. Todo quedó bajo reserva; esa opacidad, frente a un riesgo conocido, es en sí misma irregular.
La contradicción que el incendio dejó expuesta
La coexistencia de estos antecedentes deja expuesta una contradicción insalvable. Si para desmontar y disponer carrocerías Metro consideraba indispensable presión negativa, filtros de alta eficacia, descontaminación de personas, control de residuos y filtración del agua, resulta inaceptable que el incendio de un coche completo pudiera cerrarse comunicacionalmente con la palabra “encapsulado” sin publicar de inmediato las mediciones de aire, polvo, superficies y residuos.
“Encapsulado” fue la palabra escogida para volver inocuo, por decreto comunicacional, un riesgo que Metro conocía desde antes. Pero encapsular no significa eliminar el asbesto ni volverlo inofensivo: significa mantener sus fibras ligadas o cubiertas mientras el material y su sellado conservan integridad. Una matriz envejecida, sometida durante décadas a vibración y mantención, no puede recibir ese beneficio de la duda después de un incendio que carbonizó interiores, deformó carrocerías y obligó a inundar el tren con agua. El propio proyecto de disposición final de Metro reconoce que cortar esas cajas exigía presión negativa, filtros, humectación, descontaminación y tratamiento de aguas. Si esas medidas eran indispensables para una maniobra controlada, la afirmación de que un coche consumido por el fuego no implicaba riesgo porque el asbesto estaba “encapsulado” no es una explicación: es una evasión.
Tampoco es aceptable transformar una duda documental en una afirmación absoluta. No se puede asegurar, sin resultados publicados, que el incendio liberó una concentración determinada de fibras ni que una persona desarrollará una enfermedad. Pero tampoco se puede descartar esa posibilidad con una fórmula corporativa, cuando el propio historial de Metro muestra que la intervención de estas carrocerías requería medidas extraordinarias.
El incendio no creó esta contradicción: la iluminó. Metro conocía la presencia de asbesto, sabía que intervenir las carrocerías exigía un régimen de contención especializado y, aun así, mantuvo la discusión pública en el terreno tranquilizador del “encapsulamiento”. El resultado es una secuencia de opacidades: una modernización truncada por el asbesto, reparaciones posteriores sin acreditación pública de sus resguardos, un retiro parcial con destino final ambiguo y un incendio cuyo humo y aguas de extinción jamás fueron explicados con la crudeza que imponían los hechos.
Fuentes de base
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