La barrera que no contuvo: lo que la tragedia en Renca obliga a preguntarle al MOP

La tragedia en Autopista Central expone una falla estructural: más que un error humano, revela decisiones de diseño, control y prevención que ignoraron riesgos conocidos y permitieron que un volcamiento se transformara en una catástrofe evitable.

Por Claudio Masson.- Tras la tragedia ocurrida en el enlace hacia General Velásquez de Autopista Central, la discusión pública ha sido empujada a concentrarse casi exclusivamente en la velocidad del camión, como si ese factor bastara para cerrar cualquier otra pregunta incómoda. En ese marco, la circulación de videos entregados por la autopista a la prensa cumple una función evidente: instalar el foco en la causa inicial del volcamiento y dejar en segundo plano la cuestión más perturbadora, esto es, si la mediana y su sistema de contención eran realmente aptos para evitar una catástrofe de esta magnitud.

Es cierto que la velocidad y una mala maniobra pueden explicar el inicio del accidente. El camión ingresó a un ramal exigente, en una maniobra tardía, y el semirremolque volcó en pocos segundos. Pero ese hecho, por sí solo, no explica la magnitud del desastre. El volcamiento explica el comienzo del evento; no explica la matanza.

Lo que transformó ese accidente en una tragedia con múltiples fallecidos fue otra cosa: la pérdida de contención del semirremolque cisterna, su arrastre sobre la mediana y la posterior rotura del estanque, que liberó una nube inflamable de gas licuado.

Ese es el punto crítico que no puede seguir siendo soslayado. Si la defensa hubiese contenido, redirigido o al menos mitigado el arrastre destructivo del estanque, hoy probablemente estaríamos hablando de un volcamiento gravísimo, pero no de una explosión con trece muertos.

La pregunta técnica de fondo, entonces, es inevitable: ¿estaba esa mediana realmente diseñada y equipada para contener un evento de esta naturaleza, o se había aceptado una solución insuficiente en un tramo de riesgo conocido?

El propio Manual de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas establece que, en medianas angostas o zonas de alto riesgo, deben disponerse sistemas de contención definidos según los flujos vehiculares proyectados y dotados de especial resistencia estructural por el peligro de intrusión hacia las pistas opuestas. No se trata de una sugerencia secundaria, sino de un criterio básico de seguridad cuando el diseño se aproxima a sus límites y circulan vehículos de gran masa, altura y potencial destructivo.

Aquí aflora un antecedente particularmente incómodo. Cuatro años antes de esta tragedia, la Contraloría General de la República ya había identificado irregularidades críticas asociadas precisamente a la reducción de medianas y a su incompatibilidad con los estándares del Manual de Carreteras.

La respuesta institucional no fue restablecer el estándar general ni eliminar la condición de riesgo detectada, sino persistir en una solución excepcional, reconocidamente más expuesta y riesgosa, dejando de lado advertencias técnicas severas: que las medianas angostas constituyen zonas de riesgo; que en ellas deben implementarse sistemas de contención definidos en función de los flujos vehiculares proyectados y dotados de especial resistencia estructural por el peligro de intrusión hacia las pistas opuestas; y que, tratándose de barreras de hormigón, los vehículos de gran altura pueden incluso proyectarse por sobre ellas. En términos simples, el riesgo no era una hipótesis ni una sorpresa: estaba identificado, descrito y advertido con anterioridad.

A ello se suma otro elemento inquietante: el tramo contaba con una señal de restricción a 50 km/h, pero su visibilidad y capacidad real de advertencia resultan, al menos a primera vista, muy deficientes para expresar con claridad y anticipación la peligrosidad efectiva del ramal, especialmente para vehículos pesados. Un letrero tardío, pequeño o mal emplazado no neutraliza el riesgo; apenas lo formaliza. Y en los hechos puede terminar funcionando más como expiador de culpas que como una medida eficaz de prevención.

Por eso, las preguntas que el país debiera formularle al MOP y a la concesionaria son directas y no admiten evasivas:
¿quién diseñó la solución de mediana en ese tramo?, ¿qué tipo de barrera se especificó y con qué justificación técnica?, ¿quién revisó, aprobó y supervisó esa solución?, ¿se evaluó seriamente el tránsito pesado, el riesgo de intrusión y las consecuencias de una pérdida de contención?, ¿la señalización era realmente suficiente para advertir el riesgo a tiempo y de manera eficaz?, ¿cuántos otros enlaces o autopistas en Chile operan hoy con configuraciones equivalentes?

Cuando una infraestructura crítica falla en contener el daño, la investigación no puede cerrarse culpando solo al eslabón más débil. La seguridad vial moderna parte de una premisa elemental: los conductores pueden equivocarse, y precisamente por eso el sistema debe estar concebido para que un error no se convierta en una matanza.

Si esta mediana no cumplió ese propósito, entonces aquí no estamos solo ante un accidente. Estamos ante una falla estructural de diseño, advertencia, control y prevención.